Testowany model jest obecny na rynku od dziewięciu lat. Tatra stale go udoskonala. W tym roku pod kabinę pojazdu trafi silnik spełniający normę emisji Euro 5. My testowaliśmy pojazd z silnikiem Euro 4 o mocy 445 KM.

W porównaniu do testowanej wcześniej przez nas Tatry TerrNo1 8x8 ("AMT" 677 z 4 stycznia br.), wersja z napędem 6x6 została zawieszona o 3 cm niżej. Podczas testowych jazd na torze producenta w czeskiej Koprzywnicy, na które zaprosił nas diler Tatry, firma ASbud z Katowic, trzyosiowa wywrotka tak samo radziła sobie z trudami terenowych jazd jak czteroosiowa. Można nawet powiedzieć, że w błotnistym terenie, z dużą liczbą podjazdów i dziur w nawierzchni, szło jej odrobinę lepiej. Działo się tak prawdopodobnie dlatego, że w konstrukcji jej zawieszenia nie zastosowano, jak w pojeździe 8x8, resorów piórowych. Wersja 6x6 ma lżejsze zawieszenie oparte z przodu na drążkach skrętnych z amortyzatorami, z tyłu zaś na poduszkach pneumatycznych wyposażonych w wewnętrzne sprężyny. Oczywiście, zyskał na tym komfort jazdy, szczególnie pustym pojazdem, ale zmniejszył się o jedną tonę dopuszczalny nacisk na tylne osie.

Takie tylne zawieszenie to patent Czechów, zarejestrowany pod nazwą King Frame. Jego istotą są wychylane tylne mosty napędowe. Podstawową zaletą tego rozwiązania w stosunku do starszych, znanych z Tatry 815 (popularnego w Polsce poprzednika opisywanej wywrotki), jest dobre przyleganie kół do podłoża niezależnie od tego, czy kiper jest załadowany, czy też nie.

W starszym modelu, gdy nie wiozło się ładunku, tylne koła nie przylegały do gruntu pod kątem prostym, co pogarszało komfort i powodowało, że opony nierównomiernie się zużywały.

Tatra jest lekkim pojazdem budowlanym. W porównaniu do MB Actrosa 3341 6x6 waży o przeszło 6 ton mniej, co pozytywnie przekłada się na możliwości załadunku tej wywrotki. Załadować można 16,4 tony, zaś do konkurencyjnego Mercedesa tylko 14,6 t. To plusy; minusem jest mniejsza niż u konkurenta pojemność kipra. Do Tatry zmieścimy bowiem tylko dziewięć m sześc.; do Actrosa zaś o 3,5 m sześc. więcej. O ile na budowach nie ma to większego znaczenia, ponieważ sypkie materiały można ładować z górką, o tyle na drodze publicznej sporo znaczy. Na szczęście czeski producent oferuje także większą, trzyosiową odmianę o nazwie 230S24, której kiper pomieści 12 m sześc. Pojazd ten ma także jeszcze większą ładowność, wynoszącą aż 19,5 tony.

Testowana przez nas Tatra miała trójstronny wywrot, który obsługuje się jedną dźwignią, umieszczoną po lewej stronie za fotelem kierowcy. Sprawia to, że można wyładowywać, stojąc na zewnątrz pojazdu. Niestety, zanim to nastąpi, należy ręcznie odblokować skrzynię z odpowiedniej strony, choć są wywrotki, w których tę operację można przeprowadzić z kabiny.

Chłodzona powietrzem "fał-ósemka" ma sporą, wynoszącą 445 KM moc, co sprawia, że Tatrą sprawnie się podróżuje. Pojazd ma rozłączany napęd przedniej osi, co sprawia, że mniej pali podczas jazdy poza ciężkim terenem. Średnie spalanie na pusto wyniosło w teście około 30 l na 100 km. Po załadowaniu wzrosło o około pięć litrów, zaś w terenie o kolejne dwa.

Nieco gorzej oceniamy skrzynię biegów. Co prawda przełożenia 12-biegowej (licząc z połówkami) przekładni produkcji Tatry są dobrze dobrane, jednak w testowym pojeździe skrzynia nieco haczyła. Mogło się tak dziać dlatego, że pojazd był fabrycznie nowy. Producent mówi, że ta niedogodność ustępuje po przejechaniu kilku tysięcy kilometrów. Przełożenia skrzyni w wersji 6x6 są nieco dłuższe niż w 8x8, co oznacza wyższe prędkości możliwe do uzyskania na poszczególnych biegach. Niestety, producent narzucił sobie sam bardzo rygorystyczny elektroniczny kaganiec ograniczający prędkość do 85 km/h, a nie jak wymagają tego przepisy do 90.

O szoferce pisaliśmy już przy okazji testu wersji 8x8, nieco ganiąc ją za to, że jest przestarzała. Tym razem postanowiliśmy skupić się na jej wykonaniu i wyposażeniu. O ile to pierwsze pozostawia trochę do życzenia - jakość i spasowanie plastików jest na słabym poziomie (gorzej jest tylko we wschodnich wywrotkach), o tyle pod względem wyposażenia jest już całkiem dobrze. W standardzie jest: elektroniczna klima, ogrzewanie postojowe, dwa pneumatyczne fotele, radio z CD i podgrzewane lusterka boczne. Jest także hamulec silnikowy sterowany dźwignią pod kierownicą, który ma dużą wydajność.

Pełen kontakt kół z podłożem w każdej sytuacji.

Możliwość obsługi kipra z zewnątrz.

Dobre wyposażenie standardowe.

Hacząca skrzynia biegów.

Słabe wykończenie kabiny.

Mała pojemność skrzyni ładunkowej.